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Reconnaissance du Spitzberg

Ce témoignage d'André Brun, géologue, est paru dans la revue Total Information (n°46) en 1971.

Nous nous sommes rendus à la fin de l'été dernier à Edgeoya, une petite île située à 70 km environ à l'est de l'île de Vestpitzbergen, île principale de l'archipel.

Le but de notre mission à Edgeoya était de déterminer l'approche qui selon nous, permet­trait la réalisation de recherches pétrolières dans les meilleures conditions de sécurité, de rende­ment et de prix de revient.

Nous avons donc, à partir de chacun des sites de débarquement que nous avons envisagés, étudié plus particulièrement les diverses possi­bilités d'atteindre, par voie terrestre, les em­placements de forage : en n'utilisant tout d'abord que les moyens classiques, puis en utilisant les voies de pénétration moins habituelles offertes par les glaciers, avant d'envisager la solution « évidente » mais coûteuse de l'appareil transporté par hélicoptère. Dans chacun des cas, nous avons, aussi loin que cela nous était possible, réalisé nos reconnaissances de détail en parcourant à pied les portions d'itinéraire, préalablement reconnues en hélicoptère et qui pouvaient susciter de graves problèmes. Ceci nous a permis de déceler des difficultés que nous ne pouvions entrevoir par simple reconnaissance aérienne et d'envisager les solutions à y apporter.  Toutefois, sans l'hélicoptère nous n'aurions pas pu, en stationnant six jours sur place, nous livrer à une investigation complète : il nous a par ailleurs procuré une sécurité rassurante puisqu'ainsi la liaison a toujours été possible jusqu'à Longycarbyen, où existe un hôpital convenable.

Nous avons d'autre part, et volontairement, fait évoluer les équipes en intéressant les parti­cipants de la mission à tous les aspects des problèmes — océanographiques, débarquement, base trajet, emplacements, etc... — sans les spé­cialiser étroitement et en leur laissant une très large initiative. Ceci nous a permis de donner un avis plus objectif sur les solutions possibles et de faire de fort intéréssantes observations sur le comportement des individus.

Il est en effet primordial que les personnes choi­sies pour participer à une campagne de cette nature puissent en supporter les contraintes. On ne saurait en effet négliger les problèmes psy­chologiques qui deviendront inévitablement beaucoup plus aigus sur le terrain du fait de l'environnement particulièrement austère.

L'environnement

Tout d'abord, la situation géographique du Spitzberg est insolite, Sur la plupart des car­tes, la déformation due à la classique repré­sentation de Mercator donne du Spitzberg une idée bien fausse.

Cet archipel qui n'est guère qu'à 1 000 km du pôle a une superficie de 62 500 km2, soit à peine une fois et demie la grandeur de la Suisse, et la surface non recouverte de glace n'excède 35 000 km2. La Force de Coriolis qui pousse tous les cou­rants marins vers la droite dans l'hémisphère boréal propulse le Gulf Stream, courant chaud, jusque dans la région glaciale arctique du Seuil de Nansen. Cette situation exceptionnelle confère au Spitz­berg un caractère tout particulier. Nulle part au mondes les bateaux ne peuvent remonter si près du pôle en eau libre de glaces ce qui permet même aux touristes, en été, d'admirer en paquebot la Côte Ouest, montagneuse, en­taillée de fjords superbes et riches en glaciers et de découvrir les traits propres à la nature polaire, pratiquement inaccessible ailleurs.Le Spitzberg n'est qu'à 430 km du Groenland et 200 km de la Terre François-Joseph. On ne sait donc trop si on doit le considérer comme faisant partie de l’Europe, de l’Amérique ou de l’Asie. Le Seuil de Nansen est la seule porte d'entrée des océans du globe dans le bassin très fermé de l'océan Glacial Arctique, et le Spitzberg est posté à cette entrée.

C'est aussi grâce au Gulf Stream que les tempé­ratures extrêmes n'ont au Spitzberg rien d'ex­trême. Les moyennes du mois le plus froid varient entre —12 et. —20°C. Les pointes en-dessous de —35° sont très rares. Ces tempéra­tures sont quotidiennes pendant l'hiver en Sibérie et fréquentes même en Europe Centrale. Par contre, si à Verkhôiansk on enregistre des valeurs extrêmes atteignant —70°, la moyenne de juillet est de +15°. Rien de comparable au Spitzberg où les moyennes des mois les plus chauds ne dépassent qu'à peine 0°. Tout se passe comme si nous avions affaire à un pays au climat éternellement frais, sans véritable été, comme les tropiques sont éternellement chauds, sans hiver.

Malgré cela, dès le mois de juin, la neige aban­donne tout ce qui n'est pas glace, des rigoles bleues sillonnent les pentes et les parois, trans­formant tout en un vaste bourbier où il est très difficile de progresser. Sur toutes les pentes de plus de 2°, le sol désagrégé se met en mou­vement et peut progresser de quelque 10 cm par an. Il n'est pas difficile d'imaginer quels problèmes cela pose pour la construction des routes, aérodromes et installations de machines d'exploitation qui n'ont de chance de rester en place que sur un sol rigoureusement plat. Cette instabilité du sol entraîne sur les pentes un ruis­sellement superficiel énorme. Toutes les pentes sont ainsi ravinées de nombreuses rigoles qui ali­mentées en boues par la solifluction s'enfon­cent dans le sol à une vitesse incroyable. Ce ravinement se stabilise, puis les torrents se taris­sent vers la fin du mois d'août. Vers le début septembre, tombe la première neige et, jusqu' au Nouvel An, c'est le pré-hiver avec encore quelques périodes de redoux, accompagnées de formations de nuages mais bien souvent aussi balayées par le blizzard. Le grand hiver, par contre, apporte avec son froid qui, nous l'avons vu, n'est guère plus vif qu'en un hiver rigoureux d'Europe Centrale, une situation météorologique stable. Le ciel est alors si clair qu'on dit même que les grandes pla­nètes telles que Vénus projettent, quand la lune est cachée, une ombre sur la neige. Dès mars, le soleil se lève, c'est l'hiver clair et la chaleur n'est pas encore telle qu'elle puisse faire fondre la neige.

C'est pendant cette période que les travaux seront les plus faciles. Mais auparavant il faut étudier certains problèmes tels que :

  • la recherche du meilleur site de débarque­ment et d'installation d'une base,
  • la détermination du meilleur itinéraire et des meilleurs moyens de transport, permettant dans toute la mesure du possible de n'utiliser que des moyens terrestres et classiques, donc d'un coût raisonnable, tout en sauvegardant au maxi­mum la nature.

Les points de débarquement et bases

Le Tjuvfjorden est une large baie au sud-ouest d'Edgeoya d'environ 25 miles nautiques de large, qui pénètre de 25 miles vers .le centre de l'île. Elle offre une bonne protection des vents du nord-est, des fonds suffisants et un excellent ancrage.

La baie e.9t entourée de falaises abruptes de 450 m de haut bordées généralement d'une bande côtière d'une largeur de l'ordre de 1 km. Dans le Tjuvfjorden, deux points de débarque­ment possibles ont été particulièrement étudiés. Andreetangen, au sud-est de la baie, est une péninsule de 16 km2 couverte de toundra, qui se prolonge dans la baie par les îles de Ziegle-roya et Delitschoya. La seule dénomination de Delitschoya laisse entrevoir que c'est là en quel­que sorte la Côte d'Azur d'Edgeoya, les courants qui s'y concentrent entre les îles, et sa situation abritée des vents froids du nord-est évite aux passes, entre les îles, d'être même en plein hiver totalement prises par les glaces. Ces conditions en font un lieu de prédilection pour les ours qui viennent s'y baigner et y dormir au soleil pendant l'hiver clair. Malheureusement, ce site enchanteur est entouré de récifs redoutables et de milliers d'iles que les marins évitent, s'ils ont à contourner Eclgeoya, même au prix d'un détour de quelque 300 km. Il serait hasardeux d'y débar­quer avec autre chose qu'un canot léger du type de celui qui nous a permis de nous arroser copieusement d'eau glacée, pendant que nous sondions les fonds.

La longue plage qui borde les quelque 10 km de falaise ininterrompue du Tjuvfjordskarvet n'est pas, et de loin, aussi accueillante, mais au prix de quelques douches glacées supplémentaires à bord de notre canot, nous avons pu acquérir la certitude que des fonds corrects permettraient d'y débarquer sans acrobaties. Ce site présente en outre l'avantage de donner accès à l'évidente voie de pénétration vers le centre de l'île qu'est la vallée de Dyrdalen.

Diskobukta est une autre indentation que nous avons étudiée à mi-hauteur de la Côte Ouest et qui pouvait présenter des possibilités intéres­santes pour le débarquement et l'accès aux em­placements si les vallées qui y débouchent n'étaient toutes, dans leur partie supérieure, bar­rées de profonds canons pratiquement infran­chissables à moins que des travaux n'ayant aucune commune mesure avec nos ambitions et possibilités ne soient entrepris.

 

Les accès aux emplacements de forage

Il était important que les cheminements soient reconnus avec le maximum de détails et nous nous sommes rapidement rendus compte que la vue par hélicoptère d'un terrain pouvait être très trompeuse. Aussi, tous les itinéraires jugés pos­sibles ont-ils été parcourus à pied.

Le parcours s'effectuait, généralement par équipe de deux, une tente et des vivres étaient tou­jours préalablement déposés en un point évident du parcours, facile à retrouver même dans le brouillard, pour le cas où le mauvais temps nous aurait surpris et bloqués en empêchant l'hélicop­tère de venir nous chercher.

Les itinéraires d'accès au forage que nous avons retenus et qui, par chance, sont aussi ceux qui permettent d'éviter de traverser les pâtura­ges, ne présentent que peu de difficultés. Nous avons, par contre, eu beaucoup à nous battre avec un parcours moins évident qui, interrompu par un torrent bouillonnant, nous a conduit jus­qu'au pied d'une impressionnante barre de séracs. Il est intéressant de noter qu'arrivés là, le seul passage praticable que nous ayons trouvé parmi les blocs de glace a été de suivre les traces qu'un petit renard avait laissées dans la neige fraîche tombée pendant la nuit.

Il doit être également possible d'approcher en progressant sur les glaciers. Ceux-ci, en effet, ne sont pas comme nos glaciers alpins en mou­vement permanent. Ils sont gelés en-dessous du point de fusion sur plusieurs centaines de mètres d'épaisseur. Une de leurs caractéristi­ques est leur brusque et rapide avance, souvent très au large en mer pendant quelques années, suivies de décennies de stagnation totale. Ils poussent généralement devant eux d'énormes moraines aux formes tourmentées qui consti­tuent de sérieux obstacles pour n'importe quel véhicule. Cependant, la tranquillité de leurs formes, l'absence presque totale de crevasses et de rimayes en font des voies d'accès très ten­tantes, et ils pourraient constituer d'excellents aérodromes utilisables en hiver sans aucune autre préparation qu'un balisage si le brouillard ne s'y accrochait pas de façon obstinée.

Vivre au Spitzberg et y travailler pour mener à bien cette campagne est quelque chose d'exal­tant. Le Chef de mission du contracteur que nous avons pressenti y est déjà allé trois fois, pour son seul plaisir. Aucun être humain ne vit en permanence sur Edgeoya, la sensation d'isolement et le sentiment de ne pouvoir comp­ter que sur soi-même y est perçu plus fortement qu'ailleurs, davantage même qu'au fond du Sa­hara. Il n'y a guère qu'en haute montagne qu'on retrouve une atmosphère comparable, et tous les membres d'anciennes expéditions savent bien que la sélection des hommes qui participent à ce genre d'action se fait plus sur la qualité de leur comportement humain et psychologique que sur leurs qualifications physiques ou intel­lectuelles. Il doit en être de même pour notre équipe. Nous ne tentons pas une aventure et les hommes que nous devons y envoyer doi­vent être seulement poussés par un impérieux besoin d'action, nous n'avons que faire d'aven­turiers.

Ce sentiment d'isolement conditionne d'ailleurs presque tous les actes, le pilote d'hélicoptère dispose bien sûr des règles de conduite de sa machine et de procédures à respecter, mais c'est à l'homme seul qu'On s'adresse quand il s'agit de prendre l'air dans la tempête de neige ou le brouillard, pour porter aide aux égarés ou pour évacuer un blessé.

La préparation de la campagne doit de toute évidence être effectuée avec un soin méticu­leux.

Pas un boulon ni une goupille ne devra man­quer, toutes les pannes et difficultés doivent pouvoir être résolues par au moins deux solu­tions différentes.

En un mot, on dit qu'il ne s'agit pas d'avoir « oublié ses allumettes ». En fait, rien ne doit laisser place à l'improvisation. Les hésitations coûteront trop cher et la sanction des erreurs sera impitoyable.

Nous savons très précisément maintenant, grâce à notre reconnaissance sur place, comment nous y prendre. Nous avons beaucoup réflé­chi. L'approche et le déroulement dans le temps des opérations que nous avons retenus sont, nous en sommes convaincus, ceux qui peuvent le mieux concilier les impératifs de sécurité, de prix de revient et de respect de l'envi­ronnement d'un endroit qui peut, avec juste raison, être considéré comme l'un des derniers refuges pour l'humanité traquée.

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